TRE COMPAGNIE ARMATORIALI FIUMANE

TRE COMPAGNIE ARMATORIALI FIUMANE
Centenario della fondazione della Società anonima di navigazione “Costiera”
(5 febbraio 1920 – 5 febbraio 2020)
 Patrizia Lucchi Vedaldi

SOMMARIO:
1. PREMESSA – 2. IL QUADRO INTERNAZIONALE – 3.  D’ANNUNZIO E L’ITALIANIZZAZIONE DELLE AZIENDE FIUMANE - 4. SVILUPPI DELLA SOCIETA’ ANONIMA DI NAVIGAZIONE “COSTIERA” - 5. LA “SOCIETA’ FIUMANA DI NAVIGAZIONE” - 6. LA “FIUMANA” E LA “SIDARMA” – 7. LA FLOTTA (elenco riassuntivo)

PREMESSA

Nel 2019 e nel 2020 Fiume sarà protagonista di due importanti eventi, il centenario dell’impresa dannunziana (1919-2019) e le iniziative legate a Fiume capitale europea della cultura (2020). Tra le due date si colloca il centenario della fondazione della società anonima di navigazione “Costiera”, avvenuta il 5 febbraio 1920 per opera di irredentisti. Mio nonno Costantino Lechich/Lucchi, capitano di gran cabotaggio nativo di Neresine, isola di Lussino, è stato uno di loro[1]. Ho ritenuto, pertanto, di dare il mio apporto a questo importante anniversario con un excursus su tre compagnie armatoriali fiumane, strettamente legate tra di loro[2]. La vita della “Costiera” fu relativamente breve, nel 1933 venne fusa con altre cinque compagnie per dare vita alla nuova società “Compagnia Adriatica di navigazione”, con sede a Venezia. Otto piroscafi della “Costiera” passarono all’Adriatica, che a sua volta subì una trasformazione societaria nel 1936. Dopo il suo scioglimento, venne fondata la spa “Adriatica – Società Anonima di Navigazione”, con sede a Venezia, e la “Società Fiumana di navigazione”, con sede a Fiume, che, per ragioni commerciali, fondò la “Società Italiana di Armamento (Sidarma)”, con sede sia a Fiume che a Venezia. Alla fine del secondo conflitto mondiale, la “Fiumana” e la “Sidarma” trasferirono definitivamente la loro sede a Venezia, seguendo, così, nell’Esodo la maggior parte dei vertici societari e del personale di mare e di terra.

IL QUADRO INTERNAZIONALE

La prima guerra mondiale era cessata con l’armistizio, esecutivo dal 4 novembre 1918. Con l’Accordo di Parigi del 20-22 dicembre dello stesso anno gli alleati stabilirono che le navi mercantili requisite alla Germania e all’Austria-Ungheria, in attesa che venissero suddivise come risarcimento dei danni di guerra, dovevano inalberare a poppa la bandiera interalleata e in testa d'albero quella dello Stato che provvedeva al riarmamento e alla gestione, sotto la cui legislazione erano a tutti gli effetti poste. Solo il 7 settembre 1920, con l’Accordo Bertolini-Trumbić, fu decisa la spartizione tra l’Italia e il Regno dei Serbi Croati e Sloveni dei piroscafi già battenti bandiera austriaca. Il 16 agosto 1921 il Sottosegretario alla Marina Mercantile, Enrico Carboni Boj, comunicò al Ministro degli Esteri, Pietro Tomasi della Torretta, che “tutti i piroscafi erano stati autorizzati a battere la bandiera italiana cessando definitivamente l'uso della bandiera interalleata”.[3] La ripartizione del naviglio ex austro-ungarico venne messa in esecuzione con il Protocollo del 3 ottobre 1923 e il relativo Protocollo addizionale, Roma, 3 ottobre 1923.

Intanto, sin dal mese di ottobre 1918, a Fiume erano emersi apertamente i contrasti sul destino della città, che non era stata rivendicata dall’Italia con il Patto di Londra del 1915[4]. Dal 1867 Fiume godeva all’interno dell’Impero di una posizione privilegiata, era stata infatti dichiarata “Corpus separatum” appartenente all’Ungheria invece che all’Austria. L’Ungheria era riuscita ad aggiudicarsi nuovamente il suo porto[5]. A fine guerra, con il disfacimento dell’Impero, l’assegnazione di Fiume era controversa sia tra gli alleati sia tra i fiumani stessi. Quanto ai fiumani, gli irredentisti di lingua e cultura italiana premevano per la sua annessione all’Italia, i nazionalisti croati per l’annessione al neonato Stato degli Sloveni dei Serbi e dei Croati (ottobre/novembre 1918) trasformatosi in Regno dei Serbi Sloveni e Croati (dicembre 1918), infine, gli autonomisti chiedevano il suo riconoscimento come “Città Stato”.

La cronaca dell’epoca registra un susseguirsi convulso di eventi[6]. Il 21 ottobre il governo di Zagabria impose a Fiume un governo croato: Antun Mihalović, bano della Croazia, nominò l’avvocato Riccardo Lenac alla carica di Supremo Conte della città. Nella notte del 28 ottobre 1918 il governatore ungherese di Fiume Zoltan Jekel-Falussy abbandonò la città, consegnando i poterei al podestà avvocato Antonio Vio con mandato di trasmetterli al Comitato Nazionale Croato di Sussak, sobborgo di Fiume ad est della fiumara. Ma il 30 il podestà Vio convocò la cittadinanza filo italiana e venne costituito il Consiglio nazionale che, presieduto da Antonio Grossich, assunse pubblici poteri secondo il diritto all’autodecisione dei popoli e dichiarò la città, il porto e il distretto di Fiume Stato indipendente. Il giorno successivo il Consiglio nazionale proclamò all’unanimità l’annessione “alla sua madrepatria l’Italia”, invitando l’America, “madre di libertà”, a essere garante della decisione in accordo al principio di autodeterminazione dei popoli sancito dal presidente Thomas Woodraw Wilson. Attilio Prodam, membro del Consiglio, sottolineò la necessità di “far conoscere ai Governanti d’Italia il proclama e chiederne il soccorso militare”, e partì con una piccola delegazione alla volta di Trieste. Il 4 novembre 1918 quattro navi della Regia Marina Italiana, al comando dell’ammiraglio Guglielmo Rainer, entrarono nel porto di Fiume. Il 14 novembre si sparse la notizia che stavano per arrivare in città due battaglioni serbi, che effettivamente giunsero da Zagabria il giorno successivo, comandati dal tenente colonnello Maksimovic, il quale assunse anche il comando delle truppe croate. L’Italia reagì immediatamente, l’ammiraglio Umberto Cagni (1863-1932) mandò a Fiume il caccia “Audace”, il regio incrociatore “San Marco” e il piroscafo requisito “Karlsbad”. L’”Audace” trasportava anche un battaglione americano del 145° reggimento, così l’occupazione risultava essere interalleata. Il 17 novembre arrivò il generale Enrico Asinari di San Marzano con i Granatieri di Sardegna per prendere il controllo della città. Il capitano degli arditi Giovanni Host-Venturi ammainò la bandiera croata dal Palazzo del Governo e issò il tricolore italiano[7]. Le navi francesi alla fonda erano tre, compreso un cacciatorpediniere, a esse si aggiunse una torpediniera d’alto mare inglese. Il 25 novembre raggiunse Fiume anche un battaglione di fanti inglesi. Iniziò così l’occupazione interalleata[8].
Non è qui il caso di riassumere il prosieguo degli eventi, di fatto i disordini perdurarono e il 6 luglio 1919 vi furono anche dei morti. Venne aperta un’inchiesta e, su pressione della Francia che riteneva che l’Italia fosse troppo accondiscendente nei confronti dei miliziani, i Granatieri di Sardegna vennero sostituiti con un contingente pronto a rispettare gli ordini del Governo italiano. La questione fiumana non fu risolta nemmeno con il “trattato di Saint-Germain” del 10 settembre, che definì i confini italo-austriaci, ma non quelli orientali. La loro definizione venne demandata ad accordi bilaterali da stipularsi tra l’Italia e il neo-costituito Regno dei Serbi, Croati e Sloveni.

Gabriele D’Annunzio, il cui impegno per l’italianità delle terre irredente era iniziato a fine ‘800, fu l’unico ad accogliere l’invito di sette Granatieri di Sardegna (Enrico Brichetti, Lamberto Ciatti, Riccardo Frassetto, Attilio Adami, Rodolfo Cionchetti, Claudio Grandjacquet, Vittorio Rusconi), che già dal 30 agosto, da Ronchi, premevano per un intervento su Fiume[9]. Il 12 settembre, al comando di 2.500 tra volontari e reparti militari ammutinati, D’Annunzio occupò senza particolari difficoltà il porto di Fiume e ne proclamò l'annessione al Regno d'Italia[10]. La spedizione fu finanziata, tra l’altro, dal “Lloyd Triestino” e dalla società di navigazione triestina “Cosulich”, che misero, inoltre a disposizione le navi[11]. Il loro intento era anche commerciale, colsero, infatti, l’occasione per esercitare un controllo sul porto di Fiume, al fine di mantenere la posizione privilegiata che il porto giuliano si era conquistato sotto l’Austria. Tra i finanziatori va ricordato l’ingegnere romano Oscar Sinigaglia (1877-1953), “uno dei maggiori esponenti del «capitalismo di Stato»”[12]. Collaborò all'occupazione di Fiume l’industriale veneziano conte Piero Foscari (1865-1923) che, tra l’altro, mise a disposizione il suo palazzo a Venezia come centro operativo e di raccolta di aiuti per l’impresa. Nell'ottobre del 1919 il Foscari, in compagnia di Enrico Corradini (1865-1931), tornò a Fiume nell'intento di organizzarvi un'azione di forza contro Roma e il governo, ma fu dissuaso da un altro veneziano, Giovanni Giuriati (1876-1970), capo di Gabinetto di D’Annunzio che in precedenza era stato presidente dell’associazione “Trento e Trieste[13].
Intanto, per contrastare l’intervento dannunziano, Fiume era stata posta sotto embargo. Nei quattordici mesi che seguirono la città fu ridotta alla fame.

D’ANNUNZIO E L’ITALIANIZZAZIONE DELLE AZIENDE FIUMANE

In questo clima tra gli irredentisti e i legionari presenti a Fiume nacque l’esigenza di creare una propria società di cabotaggio. Con l’auspicio del Governo italiano, il 5 febbraio 1920 alcuni patrioti fondarono la società anonima di navigazione “Costiera”[14]. Lo scopo sociale era l’esercizio delle linee locali del Quarnaro e della Dalmazia, il capitale ammontava a Lire 2.500.000, la sede legale era a Fiume – Punto Franco n. 3. Assunse la carica di Amministratore Unico il legionario Ariosto Mini[15], membro del Comitato direttivo della Rappresentanza municipale, con delega al commercio, industria e agricoltura. La direzione tecnica fu affidata a Giuseppe Filippi.



Società anonima di navigazione “Costiera” [16]

 Sotto l’impulso del governo italiano, il 20 marzo 1920 D’Annunzio vide coronata un’altra operazione da lui sostenuta, l’acquisto da parte di imprenditori italiani dei “Cantieri Danubius”, che assunsero la denominazione “Cantieri Navali del Quarnaro”. il passaggio dalla compagine magiara a quella italiana fu definito da D’Annunzio “patriottica opera” che segnava formalmente l’arrivo dell’Italia a Fiume. D’Annunzio conosceva personalmente i principali azionisti, il gruppo “Orlando” di Livorno[17] e l’Ansaldo dei Perrone di Genova[18], quest’ultima partecipava attraverso la Banca Italiana di Sconto, “la banca italianissima”, come recitava lo slogan. La Banca Italiana di Sconto aveva tra i suoi fondatori e azionisti l’industriale milanese Senatore Borletti[19], che nell’autunno del 1920 fu scelto da D’Annunzio quale mediatore per la restituzione del carico del piroscafo “Cogne”, di proprietà della stessa Ansaldo, che si era volontariamente presentato in porto a Fiume. Forse andrebbe soppesato quanto in questa operazione giocò la solidarietà dell’equipaggio nei confronti della causa fiumana e quanto interessi speculativi.

Tornando ai “Cantieri Navali del Quarnaro”, la presidenza fu assunta dallo stesso Giuseppe Orlando, la vice presidenza da Enrico Baumgarten (che nel 1925 divenne membro CdA dei Cantieri del Tirreno di Genova). Fecero parte del Consiglio di Amministrazione Angelo Pogliani (Banca Italiana di Sconto), Camillo Corsi (senatore del Regno, già ministro della Marina, membro della Commissione di finanze dal 6 dicembre 1919 alla morte, 17 luglio 1921), Arturo Ciano (legato al gruppo Orlando e a D’Annunzio stesso, col quale, durante la guerra, aveva partecipato alle incursioni con i MAS, compresa la Beffa di Buccari), e inoltre Carlo Vanzetti, Alberto D’Agostino, Giorgio Varvaro, Luigi Orlando, Maurizio Kornfeld, Koloman de Kandò, Antonio Vio, revisori: Salvatore Bellasich, Giovanni Santini, Vito Avallone, Gèza Szücs, Lion Verebelyi.[20]

Passò in proprietà italiana e filo-italiana anche la storica compagnia armatoriale fiumana “Adria”, già a capitale ungherese. La nuova compagine comprendeva capitalisti e armatori quali il politico e industriale fiumano Andrea Ossoinack (1876-1965)[21], aderente alla Reggenza del Carnaro, e il triestino Alberto Cosulich (1849-1927), uno dei finanziatori dell’impresa dannunziana. Il Consiglio di Amministrazione era composto, oltre che dal comm. Oscar Cosulich (morto nel 1926), da personaggi della levatura dell’imprenditore goriziano dott. Arminio Brunner, consigliere d’Amministrazione della RAS e delle Assicurazioni Generali, del gr. uff. Edgardo Morpurgo, presidente delle Assicurazioni generali di Trieste, del costruttore e politico triestino, fiumano d’adozione, ing. Carlo Conighi[22], che faceva parte della “Legione Fiumana”. Venne nominato direttore generale il comm. Ugo Eidlitz de Folsosag, già direttore dell’”Adria”[23]. Secondo Gellner, si trattava anche in questo caso di un gruppo di patrioti[24]. La fedeltà alla causa fiumana degli azionisti dell’”Adria” è, invece, messa in discussione da Amleto Ballarini: “Il fatto che le linee dell’Adria non toccassero Fiume, almeno stando a una relazione riservatissima inviata dal Commissariato per i Servizi della Marina Mercantile al Generale Giardino in data 3 ottobre 1923, era semplicemente frutto di un’abile manovra speculativa, di un’intesa di ferro tra Andrea Ossoinck e gli armatori Cosulich di Trieste[25]”. In effetti, Andrea Ossoinack e Alberto Cosulich avevano di che temere un eventuale insediamento a Fiume di gruppi finanziari e industriali stranieri, con propositi di penetrazione economica. Non va dimenticato che il Presidente del Consiglio dei Ministri, Francesco Saverio Nitti (1868-1953)[26], che stava trattando con gli alleati, era propenso ad assecondare gli interessi della Cunard Line, che intendeva mantenere il porto di Fiume quale suo porto privilegiato per l’imbarco degli emigranti dai paesi balcanici[27].

Intanto l’intransigenza di D’Annunzio, che non accoglieva le proposte di mediazione avanzate dal Governo italiano e pretendeva l’annessione all’Italia tout-court, stava minando il consenso all’interno del suo stesso comando. A fine dicembre Giurati diede le dimissioni da capo di Gabinetto, venne sostituito nel gennaio del 1920 dal sindacalista Alceste De Ambris (1874-1934), al quale D’Annunzio diede l’incarico di redigere la Carta del Carnaro. A marzo dello stesso anno, a seguito di un furto compiuto da legionari, il capitano dei Carabinieri Rocco Vadalà lasciò l’incarico e la città, lo seguirono i suoi uomini e ufficiali di altre armi. D’Annunzio contribuì, inoltre, a inasprire i rapporti tra i lavoratori e i datori di lavoro, che anche in Italia erano in fermento: “In aprile si ebbe una dura vertenza tra datori di lavoro e operai, che entrarono in sciopero, e D’Annunzio bloccò militarmente i locali delle <Sedi Riunite>”, ovvero delle organizzazioni sindacali operaie. Al contempo, si stavano incrinando le sue relazioni con la borghesia fiumana di lingua italiana, anche a causa delle idee rivoluzionarie e popolari di De Ambris. Forse lo stesso rapporto D’Annunzio-De Ambris stava già entrando in crisi, mentre De Ambris cercava inutilmente finanziamenti a Milano, D’Annunzio pare stesse muovendosi per proprio conto. Il 12 agosto D’Annunzio proclamò lo Stato indipendente e l'8 settembre venne promulgata la Carta del Carnaro. E’ in questi giorni che si inserisce l’episodio del “Cogne”: “Il Cogne, grande piroscafo contenente tredici milioni di merce diretta in estremo oriente e con a bordo un plenipotenziario italiano che va a raggiungere la sua sede, muta rotta improvvisamente nell’Egeo, imbocca l’Adriatico, e dopo tredici ore entra nel porto di Fiume salutato dalle salve dei cannoni di D’Annunzio e dalle frenetiche acclamazioni della città affamata”. Il “Cogne” non aveva generi utili alla sopravvivenza dei fiumani, ma il suo carico era prezioso, perciò interessante per chiedere un riscatto. Venne, così, restituito al governo italiano solo nel novembre “in cambio di dodici milioni (cifra due volte superiore al costo dell'intera impresa fiumana) messi a disposizione dagli industriali milanesi dietro la sottoscrizione di cartelle del prestito fiumano che impegnavano il patrimonio statale[28]. Il Vate non poteva uscire di scena alla chetichella. Alla sera della vigilia del Natale del 1920, non accettando quanto disposto dal Trattato di Rapallo del 12 novembre, che riconosceva Fiume quale “Città Stato” indipendente, D’Annunzio e i suoi arditi vennero alle armi con la Marina italiana, comandata dal generale Enrico Caviglia (1862-1945). I cinque giorni che seguirono, passarono alla storia come “Il Natale di Sangue”. Sotto la minaccia di bombardare la città, il 28 dicembre D’Annunzio decise di dimettersi, assieme al governo della Reggenza del Carnaro. In base agli accordi presi, ai primi di gennaio del 1921 la maggior parte dei legionari dovette lasciare Fiume, il 18 gennaio si ritirarono anche D’Annunzio e i suoi più stretti collaboratori[29].

L’avventura fiumana di D’Annunzio è a tutt’oggi oggetto di valutazioni contrastanti dal punto di vista politico, economico, sociale e culturale. Resta indiscutibilmente memorabile il concerto diretto il 20 novembre 1920. al Teatro Verdi di Fiume da Arturo Toscanini con l’Orchestra della Scala, anche per l’emozione che la Città suscitò nel grande direttore d’Orchestra.

SVILUPPI DELLA SOCIETA’ ANONIMA DI NAVIGAZIONE “COSTIERA”

Come anticipato nel precedente paragrafo, già dal febbraio del 1920 la società anonima “Costiera” era divenuta una realtà, alla quale gli irredentisti non vollero e non dovettero rinunciare[30]. L’intento principale dei soci, all’atto della sua fondazione, era di creare posti di imbarco per la gente di mare fiumana che si stava battendo per l’assegnazione della città all’Italia e che per tale atteggiamento non poteva, non intendeva, arruolarsi su naviglio jugoslavo e, per l’insoluta questione fiumana, non poteva avere imbarco nelle vecchie provincie del Regno (…)”.

Inizialmente la società si limitò a noleggiare[31]:

  • “Metcovich”, dal Lloyd Triestino, che durante il conflitto mondiale era stato requisito dal Governo Austro-Ungarico come nave ospedale e ribattezzato nave ospedale II”;
  • “Primo”, dalla Luxardo di Zara, goletta varata nel cantiere I. Schiavon di Chioggia nel 1881;
  • “Quinto”, dalla Navigazione Libera Triestina (NLT), società fondata nel 1906 e sciolta nel 1937;
  • “Salvore” e “Grado”, dall’Istria-Trieste, società fondata nel 1886 e cessata nel 1960;
  • “Sistiana”, dalla Società Monfalconese di navigazione;
  • “Cervignano” e “Friuli”, dalla Navigazione Friulana “Opera e C” di Cervignano.

               Non è semplice ricostruire la storia di questo primo nucleo di imbarcazioni. Qualche dato, anche se non sempre concorde, l’ho reperito sul “Primo”, di proprietà di Girolamo Luxardo che successivamente cedette 8 carati al comandante Matteo Nesi di San Giacomo di Neresine[32]. Era una goletta in legno che nel 1920 venne completamente ricostruita e allungata di ben 4,25 metri nel cantiere Jug di Spalato. Nicolò Luxardo De Franchi[33] racconta che gli alberi erano in larice e che lo scafo, in quercia e pino, non era foderato. Era lunga fuori tutto 27,48 m e larga 7,24 m, l’altezza era di mt. 3,12. Doveva il suo nome al fatto di essere iscritta al numero uno della matricola delle navi a vela del circondario di Zara. Restituita dalla “Costiera” alla ditta “Luxardo”, raggiungeva pesino Alessandria d’Egitto per consegnare i preziosi liquori prodotti dalla “Luxardo” stessa. Quando nel 1938/39 fu dotata di motore, del tipo Deutsche Wrke A G di 90 CV, venne a stazzare 122,71 TSL e 87,74 RSN, avendo una portata di 220 tonnellate. Il Luxardo De Franchi ripercorre anche gli ultimi giorni del “Primo”: “Requisito e immesso nel naviglio ausiliario dello Stato, il veliero salpò da Zara il 7 settembre 1943 e giunse a Fiume alle ore 10,30 del mattino successivo, per prendere servizio a disposizione del comando della II Armata (…). Alle ore 18,30 si spargeva la notizia della firma dell’armistizio e la Capitaneria di Porto di Fiume impartiva l’ordine di trasferire il veliero nel porto di Cirquinizza, sulla costa croata a sud di Fiume, sede del V Corpo d’Armata e della XIV Brigata Costiera”. Dopo varie traversie, al mattino del 16 dicembre 1943 davanti all’isola di Morter, a sud di Zara, “venne attaccato da ben otto caccia-bombardieri badogliani che lo mitragliarono pesantemente. Il capitano diresse verso la costa, incagliando la nave. Quel giorno fu particolarmente pesante per Zara e dintorni. 51 aerei americani B-25 sganciarono 92 tonnellate di bombe su Zara”.

  

Modellino della goletta “Primo” realizzato dai fratelli Soccolich di Neresine nel 1988 - Collezione privata “Girolamo Luxardo SPA”

               Tornando alla società “Costiera”, nel 1921 il suo governo passò dall’Amministratore unico al Consiglio di Amministrazione formato, oltre che dallo stesso Mini, da Antonio Matessich, Nicolò Ossoinack, Emilio Polich, Leone Rosemberg, Giovanni Santin, Ettore Descovich, Mario Gelletich e Renzo Ossoinack. Entro il dicembre la società acquistò dalla “Navigazione Friulana “Opera e C” di Cervignano i vaporetti “Cervignano” (60 TLS), costruito a Lussinpiccolo nel 1903, e “Friuli” (42 TLS), costruito a Lussinpiccolo nel 1896, e dalla David e Wimmer di Fiume, il “Sebino” (33 TLS), costruito a Pegli nel 1899. La flotta della “Costiera” era, inoltre, composta dai motovelieri “Adele”, “Edemes”, “Erma”, “Liburnia”, “Marte”, “Nedda”, “Viola”, e dai rimorchiatori “Battistina” e “Nautilus”.

               Negli anni 1922-23 la “Costiera” vendette delle unità e comperò otto piroscafi di tonnellaggio superiore. Tre dragamine tipo FM, trasformati in piroscafo-salone (salon-dampfer) di 230 TSL, furono acquistati in Germania e immessi sulla linea della riviera con i nomi di località rivierasche “Abbazia”, “Albona” e “Laurana”.

               Innanzi tutto, nel 1922 vennero acquistati l’”Albona” (maggio) e l’”Abbazia” (novembre). Per prendere in consegna l’”Albona” furono mandati in Germania il comandante Grafeo e, come primo ufficiale, mio nonno Costantino Lechich/Lucchi. Al momento della missione, Costantino era al comando del “Friuli”, dove si era imbarcato per la prima volta il 4 marzo 1922. Sbarcato a Trieste il 18 maggio, il 20 maggio Costantino passò il Brennero e il 7 giugno salpò con l’”Albona” da Bremerhaven alla volta di Fiume, dove giunse il 10 agosto, “avendo fatto scali di lungo corso (mesi 3, giorni 2)”[34].


Fiume - Piroscafo Abbazia
- foto scattata nei giorni della seconda Fiera esposizione di Fiume - 6 agosto - 12 settembre 1926. Sul retro sono riportati  i seguenti nomi: 1) Comm. Ernesto Perez Prefetto (?) di Trieste; 2) la sua signora Sonia (?) Maria; 3) Comm. Enrico Cortese (?); 4) Sottoprefetto di Trieste Bracco Elio; 5) Com. Costantino Lechich/Lucchi -- Collezione privata Patrizia Lucchi Vedaldi
              
Nel marzo del ‘23 fu la volta del “Laurana”.

Piroscafo “Laurana” attraccato in banchina a Laurana. Il comandante Costantino Lechich/Lucchi ha in braccio il figlio più piccolo, Tullio, e accanto sulla sinistra, la moglie Maria. Tra di loro gli altri due figli, Costantino/Tino e Spiridione/Spiro. Le scritte vicino al salvagente appartengono a tre diversi cartelli. Nel primo a sinistra  è riportato il nome della località portuale dove  il vapore sta sostando,  negli altri due quelli delle  fermate successive: “per Abbazia” - “per Fiume” - Collezione privata Patrizia Lucchi Vedaldi

Nello stesso anno vennero acquistati cinque piroscafi provenienti dalla ex società Ungaro-Croata:

  • Cherso” (ex “Brasso”) per 396 TSL merci e passeggeri;
  • “Diadora” (ex “Lika”) per 206 TSL merci e passeggeri;
  • “Eneo” (ex “Pannonia”) per 779 TSL piroscafo celere di lusso merci e passeggeri;
  • “Moschiena” (ex “Istriano”) per 157 TSL;
  • “Pola” (ex “Novi”) per 253 TSL merci e passeggeri.
Il 18 marzo la “Costiera” aveva firmato la convenzione con il Governo italiano in base alla quale, dietro sovvenzione annua di Lire 5.450.000, aveva assunto l’esercizio delle linee postali del Quarnero. In quell’anno ci fu un cambio nel Consiglio di Amministrazione, entrarono Giuseppe Premuda e Antonio Vio jun. Il collegio dei sindaci venne formato da Ettore Descovich, Mario Gelletich, Renzo Ossoinack, Antonio Derencin, Riccardo Eggenhofner. Mini mantenne la carica di Amministratore Delegato e la Direzione Generale rimase al cav. Giuseppe Filippi

In una relazione dell’epoca viene messo bene in evidenza l’apporto della “Costiera” alle lotte degli irredentisti fiumani, anche dando lavoro al cantiere: “Nel 1921 e 1922 la «Costiera» ha speso in riparazioni ed adattamenti: lire 1.228.583,90 a Fiume; L. 448.793,90 nella Venezia Giulia: un totale di L. 1.677.377,80, contribuendo validamente a sostenere la tenace lotta di Fiume sino alla coronazione del suo martirio colla auspicata annessione all’Italia”.

Nella stessa relazione sono richiamate le sue linee di navigazione: “Le rotte della “Costiera” servivano da raccordo tra Fiume e Venezia colle toccate in più ad Abbazia, Pola e Brioni. La toccata di Pola, quale capoluogo della Provincia dell’Istria, ha particolare importanza per le nuove vaste relazioni con Venezia per passeggeri e per l’approvvigionamento dell'Istria meridionale; la Fiume-Trieste, settimanale, vecchia linea di capitale importanza per le vive relazioni tra Trieste e Fiume e scali intermedi dell’Istria; la Fiume-Pola, trisettimanale e scali intermedi dell’Istria orientale; la Porto Albona-Fiume, trisettimanale a scali intermedi; la Fiume-Zara, bisettimanale; la Fiume-Lussimpiccolo, settimanale; e la linea Fiume-Abbazia-Laurana che svolge il movimento di passeggeri coi luoghi di cura Abbazia e Laurana, con due piroscafi-salone, a 4-5 corse giornaliere d’inverno e 8 corse giornaliere l’estate”.

L’attività è inquadrata all’interno del futuro dell’economia del capoluogo quarnerino: “La «Costiera», coi suoi servizi fatti colla massima regolarità e con mezzi pienamente corrispondenti, ha saputo guadagnare la fiducia del Governo nazionale e cattivarsi la simpatia del ceto commerciale e del pubblico. Si spera che colla definitiva assegnazione dei servizi sovvenzionati questa Società, che ha tenuto alto il suo carattere nazionale in tempi burrascosi e difficili, sarà in grado di ampliare la sua attività per corrispondere anche a tutte le nuove esigenze che la sistemazione del problema fiumano nell’ambito della patria italiana, comincia a rivelare.”
Infine viene dato rilievo al valore socio-occupazionale della “Costiera” per il territorio: “Come indice della funzione economica che la « Costiera» assolve a vantaggio di Fiume, valga il fatto che essa provvede all’esistenza di 135 famiglie dando impiego a 32 ufficiali di coperta e macchina di cui 23 fiumani e 9 della V. G.; 103 uomini di bassa forza di cui 25 fiumani e 77 del vecchio Regno e V. G. Il personale dell’ufficio ascende a 20 persone, di cui 12 fiumani e 8 della V. G. e del Regno”.

Nel 1924 ingrandì ulteriormente la flotta, con l’acquisto dalla ex Società Ungaro-Croata del piroscafo “Lussino” (ex “Almadi”), di 221,7 TSL. Anche il “Lussino” fu adibito alla linea per la riviera. In caso di mare calmo era in grado di toccare Valsantamarina (Draga di Moschiena), perché pescava poco, la località aveva solo un piccolo attracco esterno perciò in condizioni di mare agitato non era raggiungibile nemmeno dal “Lussino”. Contestualmente la “Costiera” potenziò le linee di navigazione, con l’istituzione della linea bisettimanale Lussinpiccolo-Unie-Sansego, l’aumento delle corse sulla linea di Albona e il prolungamento fino a Cherso.

Passeggeri del piroscafo “Lussino” – collezione privata  Marino Rubinic’

 E’ l’anno in cui entrò nel Consiglio di Amministrazione il comm. Riccardo Gigante, che era stato uno dei principali collaboratori di D’Annunzio[35]. Allontanato a seguito del tentativo di non far assumere il governo all’autonomista Riccardo Zanella (1875-1959), era rientrato poco prima dell’annessione all’Italia[36]. Oltre al com. Gigante venne nominato Leone Kremesek. Il bilancio si chiuse con un utile di Lire 260.000.

In una relazione della Camera di Commercio di Fiume del 1925 è precisato che ”La Società “Costiera” mantiene una rete di linee che congiungono Fiume col Litorale vicino, come Volosca, Abbazia, Laurana, Moschiena, Fianona, Porto Albona, Pola, Rovigno, Parenzo, Pirano, e le isole di Cherso, Lussino, Veglia e con Zara[37]. Sempre nel ‘25 la “Costiera” sottoscrisse una nuova convenzione con il Governo italiano, in base alla quale dovette, però, cedere l’”Eneo” e la tratta “Fiume-Venezia” alla neo-costituita società di navigazione “San Marco” di Venezia. Il passaggio del piroscafo ”Eneo” dalla “Costiera” alla “San Marco”, segnò un punto di svolta per l’imprenditorialità marittima fiumana, vi si affacciò, infatti, per la prima volta il ferrarese Vittorio Cini (1885-1977), che negli anni trenta/primi quaranta finì per dominare la compagine armatoriale fiumana[38].